Wijzigingen vooraf aan indienststelling:

Nog voordat de wagens door NS werden overgedaan aan de nieuwe gebruikers waren op de buitenste hoeken van één bufferbalk sluitseinijzers aangebracht. Meestal was dit aan de zijde zonder trapjes naar de dom.

De 60 wagens die de BPM in dienst stelde kregen direct een laag hekje bij het bordesje (zie aanzichten). Deze zouden dit hekje tot het einde behouden. Bij deze BPM maar ook Purfina en Caltex wagens werd meteen een extra bordesje dwars op de ketel naast de dom aangebracht.

Wijzigingen na revisie vanaf najaar 1947 (afgerond voor 1950):
Bij grote revisies kregen alle ex-USATC ketelwagens een tweede bordes met trap.
De BPM wagens kregen een nieuw 2e bordes aan de andere zijde van de dom met eveneens een lage leuning als het bestaande bordes al eerder had gekregen.
De BP wagens kregen geen leuning, alleen het nu ook aangebrachte dwarsgeplaatste bordesje had een lage leuning.
De Purfina en Caltex wagens kregen alle een hoog hekwerk, net als minimaal één wagen van de BPM.
De Esso wagens kregen een wat afwijkend hoog hekwerk uit dikkere buis en tegelijk nu ook een dwars op de ketel geplaatst bordesje naast de dom. Dit was wat hoger dan bij de andere wagens en het werd waarschijnlijk door Esso zelf aangebracht.

Vanaf 1949 werden de Esso en Caltex wagens voorzien van kleine spatborden aan de korte stelbalken. Bij de Esso wagens zaten ze met de onderkant gelijk aan stelbalken, bij de Caltex wagens lagen ze gelijk met de bovenzijde.

Opschriftborden vanaf 1950:
De NS- en firma opschriften werden wegens gebrek aan plaatijzer, in eerste instantie op de ketel aangebracht. Vanaf 1950 werden alsnog vrijstaande stalen platen aangebracht. Het veld op de ketel werd dan overgeschilderd in de kleur van de ketel wat tot een "postzegel" effect leidde. Binnen ca. een jaar waren alle wagens van deze borden voorzien.

Versterken onderstel tussen 1957-1960:
De wagens hadden een doorgaande zware hoofdligger in het midden voor de in Amerika gebruikelijke klauwkoppeling. In Europa worden echter buffers en schroefkoppelingen gebruikt waarbij de buffers de stootkrachten opnemen en niet de koppeling. Waarschijnlijk als gevolg van schades bij rangeerwerk werden vanaf 1957 de korte U profielen aan de buitenzijde van de wagens vervangen door nieuwe doorgaande profielen. Tussen deze nieuwe hoofdliggers (stelbalken) en de bestaande zware balk in het midden werden verbindingen gemaakt om e.e.a. te versterken. In 1960 waren alle wagens aangepast.

2.    De maatschappijen met ex-USATC ketelwagens:

Hierna worden de diverse gebruikers van deze wagens besproken. U zult zelf met een notitieblaadje uw gewenste uitvoering moeten samenstellen met de hiervoor opgesomde wijzigingen.

2.1.    De BPM en NAM ketelwagens; "wagens voor de olietrein":

De spoorlijn naar Schoonebeek wordt in december 1946 geopend. De BPM, Bataafsche Petroleum Maatschappij (later Shell) verzorgd de exploitatie tot oprichting van de NAM eind 1947.
Men had dringend wagens nodig en nam van NS totaal 60 ex. Amerikaanse ketelwagens over.

Hiervan worden er 30 toegewezen voor normaal eigen gebruik (vervoer van stookolie, NS 500452-'81p) en 30 voor het vervoer van aardolie uit Schoonebeek (NS 500524-'553p). Ze komen in januari 1947 in dienst. 
De eerstgenoemde serie heeft mogelijk nog een tijdlang onder USATC nummers dienst gedaan. 

Een deel van wagens voor aardolie kreeg het opschrift "BPM PERNIS" op de ketel. Daarbij bleven de wagens groen en werden alleen de Amerikaanse opschriften overgeschilderd in redelijk passend groen (Zie versie k32p1).

De dertig andere wagens zijn bestemd voor het eigen vervoer van de BPM. Ook deze wagens bleven in eerste instantie groen. In diverse artikelen is sprake van bijwerken met grijze verf (NS goederenwagen grijs) maar gezien het beperkte contrast verschil lijk het erop dat men bij de meeste wagens vooral met "op kleur gemengde verf" heeft gewerkt.
Het nummer, “Nederland” en NS links op de ketel worden bij alle 60 wagens direct op de groene ketel aangebracht in tegenstelling tot vrijwel alle andere wagens. Daarbij werd steeds eerst een zwart vlak op de ketel geschilderd zoals rechts bij de firmanaam gebeurde.

Nog in het eerste jaar van exploitatie van de olielijn krijgen de eerste wagens een revisie. Zo komt wagen NS 500531p eind 1947 in dienst met alle inmiddels opgestelde constructiewijzigingen. Dit betrof voornamelijk het aanbrengen van een tweede bordes en trapje en daarbij het aanbrengen van een leiding rondom de vuldom. De wagen werd geheel zwart afgeleverd met om de opschriften op de ketel een wit kader als "bord". 

Er zullen maar weinig wagens in deze uitvoering volgen want eind 1947 wordt de NAM  opgericht ("Nederlandse Aardolie Maatschappij"). De eigenaren hiervan waren Shell en Esso voor ieder 50% en vanaf november 1948 neemt deze de exploitatie over, inclusief de 30 BPM aardolie wagens waardoor ze vernummerd werden in 500824-'53.
De 30 “gewone” BPM wagens werden vervolgens nog enige tijd aan de NAM verhuurd in afwachting van de levering van 55 nieuwe vierassige wagens uit België. Toen deze na enkele maanden werden afgeleverd gingen de BPM wagens hun reguliere werk voor het vervoer van stookolie verder oppakken (zie verderop bij “Shell”). Van de 30 aardoliewagens werd in eerste instantie alleen het cijfer 5 in een 8 veranderd (met de hand) en het depot gewijzigd in Nieuw Amsterdam. De firmanaam op het zwarte veld werd met blikken sjablonen overgeschilderd. Gezien de wagentekorten was er geen tijd voor uitgebreide schilderbeurten. Pas na komst van de Belgische wagens zal er tijd voor zijn geweest en werd het opschrift "BPM PERNIS" dat op diverse wagens aanwezig was vrij snel overgeschilderd.
Rond 1950 waren alle ex-USATC NAM wagens inmiddels gereviseerd. Ze werden eenvoudig zwart met op de borden de reguliere opschriften en firmanaam. Ze werden vaak in “blokken” van meerdere gelijke wagens ingezet in de olietreinen variërend van 3 tot 8 stuks. In 1950 is zelfs een complete trein geheel bestaande uit USATC ketelwagens achter een NS 5000 op foto gezet, volgens fotograaf Lub totaal 23 wagens!
Vanaf 1957 wijzigde de opschriften nog wat maar ze bleven verder ongewijzigd in dienst tot 1964. De NAM huurde inmiddels vaker wagens van met name de VTG maar ook BPM (Shell). Uiteindelijk hebben gehuurde wagens de eigen wagens vervangen. 

Olietrein in model tot 1964:
Tot in de jaren '60 bestonden de olietreinen uit met name 3 types ketelwagen. De USATC ketelwagens maakte zeker in het begin een flink deel uit van de olietreinen. Tot begin jaren '60 zijn ze in te zetten in combinatie met bijvoorbeeld de bij Liliput verschenen vierassige ketelwagens. Deze meer moderne wagens liepen vanaf 1948 en behoren echter ook "echte" vrijstaande opschriftborden te hebben. 
Van de andere grote serie nieuw gebouwde wagens met twee grote dommen is momenteel geen model beschikbaar. De bij Piko verschenen oliewagens zijn niet op bestaande voorbeelden gebaseerd.

Trekkracht:
De treinen werden vanaf Nieuw Amsterdam naar Zwolle vrijwel altijd met stoomlocomotieven gereden, met name de serie NS 3400. Er zijn afbeeldingen bekend van de serie NS 600 (later 2000) te Schoonebeek tijdens een NVBS excursie maar er is nog geen enkele foto gevonden waarbij deze daadwerkelijk de treinen reden. Het is aannemelijk dat ze alleen voor de aanwezige fotografen voor de trein zijn gezet.
Vanaf Zwolle naar Pernis worden de treinen veelal door nieuwe E-loc's gereden.
Met de komst van de serie NS 2400 en later 2200 werden de diensten van de 3400-en overgenomen.

Vervuilen:
Het is duidelijk dat voor de oliewagens de eisen niet hoog en vooral praktisch waren. Tijdens het vullen werden de wagens al snel erg vuil. De gemorste olie liet glimmende zwarte strepen over de wagen lopen bij de dom en de hele boven- en kopzijde van de wagens zat vol dikke oliespetters. Een mooie uitdaging voor de modelbouwer want een schone oliewagen heeft slechts zelden (heel kort na revisie) gereden!
 
In bovenstaande uitvoering kwamen de meeste wagens naar Nederland in een licht olijfgroene kleur. De Amerikaanse opschriften (bij de pijlen) werden overgeschilderd. Bij de meeste maatschappijen werden meteen zwarte vlakken werden aangebracht waar de NS opschriften kwamen, bij de BPM en NAM wagens niet. 
Bij enkele wagens werden de opschriften rechts op de ketel ook niet over geschilderd. 
Foto J.J. Overwater verz. SRP

 
Wagens van de BPM kort na overname door de NAM waarbij het cijfer 5 door 8 werd vervangen. 
Rechts nog een wagen met opschrift BPM Pernis dat vrij snel overgeschilderd zou worden. Verz SRP.

2.2.    Ketelwagens BPM (Shell):

De eerder genoemde 30 wagens van de BPM die voor olievervoer waren bestemd werden eerst deels gebruikt voor de olietreinen. Deze kwamen rond 1949 vrij voor regulier vervoer van stookolie (NS 500452-'81p). Bij schilderbeurten werden ze voortaan zwart met de twee bekende Shell logo’s. Enkele wagens kregen in 1949 eerst nog logo’s voor Shell Gasolie.
Midden 1955 werden ze aangewezen voor vervoer van benzine waarvoor ze werden vernummerd in NS 511367-'96p. Maar een groot aantal bleef in gebruik voor vervoer van stookolie waarvoor het opschrift “benzine” werd afgedekt met los plaatjes met de tekst “stookolie”. Een deel van deze wagens werd regelmatig verhuurd aan de NAM voor gebruik in de olietreinen.
Alle Shell wagens werden vanaf 1958 voorzien van versterkt onderstel en tot afvoer in 1964 zijn ze verder niet meer gewijzigd.
 

2.3.    Ketelwagens Esso:

Esso nam totaal 35 wagens over (NS 511103-'38) die vrijwel direct geheel opnieuw geschilderd werden. De ketel werd aluminium en het onderstel zwart. De NS en firma opschriften kwamen op zwarte velden op de ketel.
Esso bracht vervolgens zelf een viertal reclameplaten aan met het bekende ovalen Esso logo.
Vanaf 1954 kregen de wagens bij revisie een lichtgrijze kleur met rechts op de ketel een geschilderd Esso logo en in het midden in blauw "Esso Nederland". Na 1957 wijzigde alleen nog de indeling en het lettertype van de NS opschriften op de borden
Enkele wagens hadden een dikke leiding over de ketel vanaf de vuldom naar beneden waarmee stoom in de ketel kon worden geblazen om het lossen te versnellen. 
De wagens kregen in 1968 op 1 verongelukt exemplaar na, alle UIC nummers (2184 075 2 176-'213) en werden in 1970 afgevoerd. Vier stuks zijn bewaard bij de VSM waar ze in de toekomst na restauratie samen met de NS 2000 een mooie olietrein uitbeelden.

2.4.    Ketelwagens Caltex:

Deze wagens (NS 510746-'54, 9 stuks) kregen in eerste instantie ook een aluminium geverfde ketel met geschilderde zwarte vlakken voor de NS- en firma opschriften. Daartussen stond in grote letters CALTEX op de ketel. Zover is na te gaan waren dit zwarte letters met een vrij dikke rode omlijning (in model is alleen een geheel zwarte en geheel rode versie verschenen).
Al in 1948 waren ze alle voorzien van de twee bordessen, hoog hekwerk en spatborden aan de korte stelbalken (ovenzijde gelijk met bovenzijde stelbalken).

Vanaf 1954 werden de wagens lichtgrijs geschilderd en kregen ze voortaan twee kleine logo's op de zijkant en daartussen de tekst Caltex in kleiner formaat, nu zwart met witte omlijning.

Begin jaren '60 vervalt de beschildering op de ketel. Bij de dom zonder bordessen wordt een brede baan geheel zwart geschilderd (inclusief dom). Naast de andere dom is een grote ronde plaat tegen de ketel aangebracht met daarop het Caltex logo. Rechts bovenop de ketel kwam nog een rechthoekig bord met de firmanaam. De wagens kregen alle UIC nummers (NS 2184 075 2 123-'132) en zijn in deze staat in 1969 en 1970 alle afgevoerd.

Ketelwagen Caltex rond 1958. Bij de pijl het afwijkende hekwerk dat alleen deze wagen had en de extra leiding aan één zijde van de ketel. 

2.5.    Ketelwagens BP:

Deze wagens waren in eerste instantie weinig florissant. De groene wagens werden met postzegelwerk in groen en grijs bijgewerkt waarna ze de voorgeschreven zwarte velden met opschriften kregen. Na revisie waren ze aluminium geverfd en kregen ze rechts het bekende groene BP logo. Vanaf de jaren '60 werden ze lichtgrijs geschilderd maar verder veranderde niets aan de wagens. Eind jaren '60 was het logo soms geheel komen te vervallen. Bij de meeste overige BP wagens werd het logo toen op losse borden aangebracht. Het is niet bekend of deze wagens dat ook nog hebben gekend.
De nummers waren NS 510016-'20p (voor benzine), in '48 werd '17 vernummerd naar NS 500340p (voor petroleum, gas- en stookolie), in '50 werden de overige NS 500347-'49p genummerd. Wat later kwamen daar enkele overgenomen wagens bij die de nummers 500342, '50, '51 kregen (alle voor petroleum, gas- en stookolie). Rond 1955 zijn alle wagens van een isolatiemantel voorzien die later weer werd verwijderd (ca 1963?). Vanwege deze mantel kregen ze afwijkende bordessen naast de dom. Bij wagen 349 werd daarbij zelfs de tweede dom geheel verwijderd. De wagens kregen later nog korte tijd UIC nummers maar werden anderhalf jaar later alweer afgevoerd (1970).

2.6.    Ketelwagens Purfina:

Purfina ontving 5 wagens in 1947 (NS 511226-'30p). Hoe de wagens tot 1950 waren beschilderd voordat ze losse borden kregen is niet bekend. Na het aanbrengen van de borden in 1950 werden ze helder blauw geschilderd. Op de kopzijde kwam een groot Purfina logo, op de zijwand een wat kleinere versie en de tekst Purfina in het midden
Vanaf 1960 wijzigde de bedrijfsnaam naar FINA. De wagens werden lichtgrijs met links de tekst Fina en rechts het nieuwe logo. In deze staat zijn ze in 1966 afgevoerd.
Mocht u een foto van deze wagens kennen dan hoor ik het graag!

2.7.    Nepakris:

Deze nam 3 wagens over eind 1947 (NS 530229-'31p) en in 1951 nog eens vier stuks van een particuliere firma uit Frankrijk (NS 530242p – ‘45p). Deze laatste waren geïsoleerde wagens en als zodanig ingepakt met een nieuwe buitenmantel.
Alleen de eerste drie hadden hun normale uiterlijk. De wagens waren crème met een brede roodbruine baan in het midden zoals alle wagens van Nepakris. Links op de ketel stond Nepakris en daaronder Linne-Herten, rechts stond Natronloog, het materiaal dat vervoerd werd. De wagens kregen nog UIC nummers in 1968 maar gingen binnen enkele maanden daarna buiten dienst. Mocht u een foto van deze wagens kennen dan hoor ik het graag!

2.8.    Pakhuismeesteren:

Deze nam 2 wagens over (NS 511602, '03p). De wagens waren zwart met twee borden waarop in wit geschilderde letters de bedrijfsnaam stond. Ze werden in 1963 afgevoerd.
Mocht u een foto van deze wagens kennen dan hoor ik het graag!

2.9.    Vlismar:

Deze had twee wagens (511801,'02p) die altijd geheel zwart bleven zonder verdere bijzondere opschriften. Ze werden in 1962 afgevoerd.

2.10.    NV Tankopslag en Fanto:

Tankopslag kreeg een twee wagens (501501, '02p), in 1949 vernummerd tot 501104,'05p. In 1951 werd het bedrijf door de BP overgenomen en kwamen ze daar in dienst.
Fanto kreeg 1 wagen (NS 511701p). De BP nam ook deze maatschappij over eind 1950.
Mocht u een foto van deze wagens kennen dan hoor ik het graag!

3.    Verschenen NS modellen:

Er zijn (tot midden 2025) een aantal varianten verschenen als NS modellen die in meer- of mindere mate correct zijn. Kleine details in de opschriften van de borden laten we hier buiten beschouwing.

Roco 66814, BPM:
Dit betreft de legergroene BPM uitvoering met zwarte vlakken voor de NS opschriften.
De opschriften links op de ketel stonden in werkelijkheid niet op een zwart vlak. Inzetperiode is beperkt van 1947 tot 1949 want daarna kwam er een tweede bordes en trap op de wagen. Als u deze aanbrengt is het model tot ca. 1950 bruikbaar, daarna zijn alle wagens inmiddels gereviseerd en zwart geschilderd.

Caltex versies:
De versies met rode en zwarte letters zijn zover bekend, beide net niet correct. De letters hadden steeds een omlijning waarbij de letters waarschijnlijk rood waren en de rand zwart (of omgekeerd). Ook hierbij geld dat de wagens na 1949 altijd een tweede trap en bordes hadden gekregen.
Er is ook een lastig te vinden variant van Klein Modelbahn met twee Caltex logos en de tekst ertussen die de wagen in de jaren '60 uitbeeld. Deze heeft groene letters maar waarop dit is gebaseerd is niet bekend. Meer waarschijnlijk is dat men de versie van art. T-32p9 heeft willen uitbeelden (rode letter met zwarte rand).

Esso versies:
Roco heeft een heel correcte versie uitgebracht van de eerste Esso wagens, inclusief losse reclameborden. U hoeft alleen het hekje aan het bordes te verwijderen om een correcte wagen te hebben tot 1949.
Daarna werd het tweede bordes aangebracht en volgde de overige wijzigingen. 
U kunt alle bovenstaande versies gebruiken voor de ombouw van uw model maar natuurlijk ook gewoon de diverse Duitse of Amerikaanse varianten die er zijn verschenen (zie bv. Roco 67117).

4.    Ombouw van de USATC ketelwagens in model:

U kunt vrij ver gaan in het aanbrengen van extra detaillering op deze modellen. Vrijwel alle benodigde onderdelen zijn bijgesloten. U bepaald natuurlijk zelf wat u wel of niet aanbrengt.
Op de aanzichten van de verschillende wagens ziet u in welke periode u de verschillende versies op kunt bouwen. Meest kenmerkend is dat wagens die u inzet na 1950 altijd twee bordessen en trapjes hebben, deze zijn voorzien van losse opschriftborden en ze zijn niet meer legergroen.
Voor inzet na 1960 zijn ze altijd voorzien van versterkte onderstellen.

Deze wagens zijn in model verschenen bij Roco en daarvoor bij Klein Modellbahn. Het fabrieksmodel gaat uit van een standaard Amerikaanse wagen zonder de voorgaande wijzigingen. Deze kunt u naar wens zelf uitvoeren. Enkele algemene aandachtspunten voor dit model:

• Eventueel kapotte spanbanden om de ketel kunt u vervangen door de meegeleverde dunne metalen strips. Met name oudere wagens hebben hier last van.
• Borden op het onderstel weghalen: Als u deze wilt vervangen door de bijgeleverde exemplaren: Ketel en onderstel van elkaar af trekken  (voorzichtig als uw spanbanden nog heel zijn!). De borden kunnen dan naar boven (groot bord) of naar binnen (klein bord) eraf worden gehaald.
• Op de zijkant van de linker stelbalk zat een roostertje voor de plakbriefjes (koersbriefjes) bij wagens zonder borden: Hiervoor kunt u het etsdeeltje gebruiken (vierkantje met verdiept vlak, ca 3x3mm) of van het wellicht al aanwezige grote bord afhalen (eraf trekken). Dit is een los onderdeel en plaatst u midden op de linker stelbalk

In de handleiding zijn de verschillende details beschreven en ook de bouw van de bordessen. Zie daarbij ook de foto’s van de modellen als de beschrijving niet geheel duidelijk is.