Inzet bagagewagens met conducteurruimte aan één zijde
Omdat de wagens niet symmetrisch waren was het op eindpunten nodig dat ook de bagagewagen op de draaischijf werd gekeerd, net als de locomotief. Bij pendeltreinen werd het daarom al snel gewoonte om aan ieder einde van een trein een bagagewagen te plaatsen zodat dit omslachtige werk voorkomen werd.
Men gebruikte de wagens bij de HSM tot aan de fusie voor personentreinen. Een foto uit 1913 laat zien dat ze soms zelfs met vierassige couperijtuigen gecombineerd werden. Voor 1923 waren door de HSM 11 stuks afgevoerd van de 35 exemplaren. Bij NS werden de resterende bagagewagens aangewezen voor dienst in goederentreinen.
Verschillen en wijzigingen
D 451-475 werden in 1872 gebouwd met spanwerk en “oud model” niet zelfstellend remwerk. Ze kregen nog “vaasmodel” buffers van het type Brown. Deze werden indien versleten, na ca 1890 vervangen door stangenbuffers. Het is niet helemaal duidelijk of het spanwerk later werd verwijderd, het lijkt erop van wel.
De spiegelkastjes op de zijkant waren oorspronkelijk erg klein en kwamen maar 10cm voorbij de roldeur. Ze zijn al vrij snel door wat grotere exemplaren vervangen (ca. 1880-1890).
De tweede deellevering D 476-487 werd in 1877-1878 gebouwd zonder spanwerk, met normaal model remwerk en stangenbuffers. Hiervan hadden de 479-487 een betimmering van teakhout in plaats van eiken waardoor ze wat lichter van gewicht waren. Zover bekend maakte het niets uit voor het schilderen, ook deze wagens werden bruin.
Boven de buffers aan de remkast zijde kwam een overloop plank tegen de kopwand.
In 1879 werden de bagagewagens vernummerd door deze met 1000 te verhogen (D 1451-1487)
Vanaf ca. 1883 werd op het dak rondom een regenlijst aangebracht met afvoergootjes aan de kopzijde. Na ca. 1915 verviel deze bij onderhoud aan het dak.
De oorspronkelijke olielampen werden vanaf 1883 vervangen door gaslampen waarbij onder het rijtuig een gastank kwam. Tot dat moment was er alleen in de conducteursruimte een zgn. "vleermuisbrander" (olielamp) aanwezig.
Een jaar later werden de handremmen met houten remblokken vervangen door gecombineerde hand- en automatische remmen met gietijzeren remblokken (Westinghouse rem). Daarbij werd ook de remcilinder onder de bak aangebracht. Het oud model remwerk van de eerste deelserie werd gelijktijdig vervangen door “normaal model” remwerk. De treeplank op de kopwand werd in twee stukken aangebracht zodat de hoge luchtslang gemonteerd kon worden.
De sluitseinen zaten oorspronkelijk alleen aan de zijde van de conducteursruimte, met de bovenzijde ongeveer gelijk met de bovenzijde van de kopramen. Al vrij snel werden ook aan de andere zijde sluitseinijzers aangebracht. De wagens 482 e.v. kregen deze al bij bouw. De ijzers bij de conducteursruimte werden na 1910 verlaagd tot de hoogte die ze ook op de andere kopzijde hadden, bij NS bleef dit gelijk.
De handgreep op de kop werd bij het verlagen van de sluitseinen ook wat lager aangebracht.
Wijzigen in goederentrein bagagewagens bij NS
Bij samenvoegen van de materieelparken door NS werden de resterende bagagewagens aangewezen voor dienst in goederentreinen. Daartoe werd in 1923 opdracht gegeven bij grote revisie het interieur en de spiegelkasten te wijzigen. De kleine spiegelkasten werden verwijderd en nieuwe, wat grotere uitkijk kasten werden aan de andere zijde van de instapdeur aangebracht. Deze had geen spiegels maar aan beide zijde een ruit. Als de conducteur zijn hoofd in de uitkijk kast stak kon hij nu in beide richtingen langs de trein kijken zodat de wagen niet meer gedraaid hoefde worden. In de hoge spiegelkast werden de spiegels verwijderd en er kwam een vaste persgas lamp in plaats van de beweegbare kleine gaslamp. Bij deze ombouw kregen ze ook een kachel wat aan de buitenzijde zichtbaar was door de T-model schoorsteen op de hoge uitkijkkast.
Lang niet alle wagens zijn als zodanig omgebouwd, als de wagens bij aankomst voor revisie te veel waren versleten dat ombouw niet meer lonend was werden ze afgevoerd. In 1934 is het laatste exemplaar afgevoerd (met aangepaste spiegelkasten)
Kleuren:
HSM: Bruine wagenbak, zwart onderstel, bufferbalken, buffers enz. Alle (ijzeren) handgrepen, sluitseinijzers, dakluchters ook zwart.
NS: gelijk behalve dat de wagenbak nu groen werd.
|
Normale prijs
€75,00
Normale prijs
Eenheidsprijs
per
|
|
Kan beschikbaarheid voor afhalen niet laden |
|---|
Nieuw, nu leverbaar
Het voorbeeld (serie HSM D 451-487, na 1924 NS D 2533-2556)
Dit was de tweede serie HSM normaalspoor bagagewagens en werd gebouwd voor dienst personentrein. Dit type bagagewagen was nog niet voorzien van een hoge zitplaats voor de conducteur wat later wel gebruikelijk was. De conducteursruimte was altijd naar de locomotief gericht en vanaf de zitplaats links of rechts keek de conducteur dan in de rijrichting mee met de trein.
Via spiegels in de spiegelkast op het dak en op de zijkant kon hij langs de trein kijken of alles in orde was. Via ruiten in de kopwand had de conducteur ook zicht richting de locomotief om zo mede naar de seinen te kunnen kijken. Bij gevaar diende hij de machinist te waarschuwen door aan het lijnkoord te trekken dat met een bel op de locomotief of tender was verbonden. Op fluitsignalen diende hij ook te remmen met de handrem, na 1883 verviel dit door invoering van de automatisch werkende Westinghouse rem.
Download hier de bouwbeschrijving
De bijbehorende algemene handleidingen voor solderen en afwerken van de modellen vind u in het hoofdmenu onder de kop "handleidingen".
Ga naar beneden voor meer informatie over het origineel en inzet.
Inzet bagagewagens met conducteurruimte aan één zijde
Omdat de wagens niet symmetrisch waren was het op eindpunten nodig dat ook de bagagewagen op de draaischijf werd gekeerd, net als de locomotief. Bij pendeltreinen werd het daarom al snel gewoonte om aan ieder einde van een trein een bagagewagen te plaatsen zodat dit omslachtige werk voorkomen werd.
Men gebruikte de wagens bij de HSM tot aan de fusie voor personentreinen. Een foto uit 1913 laat zien dat ze soms zelfs met vierassige couperijtuigen gecombineerd werden. Voor 1923 waren door de HSM 11 stuks afgevoerd van de 35 exemplaren. Bij NS werden de resterende bagagewagens aangewezen voor dienst in goederentreinen.
Verschillen en wijzigingen
D 451-475 werden in 1872 gebouwd met spanwerk en “oud model” niet zelfstellend remwerk. Ze kregen nog “vaasmodel” buffers van het type Brown. Deze werden indien versleten, na ca 1890 vervangen door stangenbuffers. Het is niet helemaal duidelijk of het spanwerk later werd verwijderd, het lijkt erop van wel.
De spiegelkastjes op de zijkant waren oorspronkelijk erg klein en kwamen maar 10cm voorbij de roldeur. Ze zijn al vrij snel door wat grotere exemplaren vervangen (ca. 1880-1890).
De tweede deellevering D 476-487 werd in 1877-1878 gebouwd zonder spanwerk, met normaal model remwerk en stangenbuffers. Hiervan hadden de 479-487 een betimmering van teakhout in plaats van eiken waardoor ze wat lichter van gewicht waren. Zover bekend maakte het niets uit voor het schilderen, ook deze wagens werden bruin.
Boven de buffers aan de remkast zijde kwam een overloop plank tegen de kopwand.
In 1879 werden de bagagewagens vernummerd door deze met 1000 te verhogen (D 1451-1487)
Vanaf ca. 1883 werd op het dak rondom een regenlijst aangebracht met afvoergootjes aan de kopzijde. Na ca. 1915 verviel deze bij onderhoud aan het dak.
De oorspronkelijke olielampen werden vanaf 1883 vervangen door gaslampen waarbij onder het rijtuig een gastank kwam. Tot dat moment was er alleen in de conducteursruimte een zgn. "vleermuisbrander" (olielamp) aanwezig.
Een jaar later werden de handremmen met houten remblokken vervangen door gecombineerde hand- en automatische remmen met gietijzeren remblokken (Westinghouse rem). Daarbij werd ook de remcilinder onder de bak aangebracht. Het oud model remwerk van de eerste deelserie werd gelijktijdig vervangen door “normaal model” remwerk. De treeplank op de kopwand werd in twee stukken aangebracht zodat de hoge luchtslang gemonteerd kon worden.
De sluitseinen zaten oorspronkelijk alleen aan de zijde van de conducteursruimte, met de bovenzijde ongeveer gelijk met de bovenzijde van de kopramen. Al vrij snel werden ook aan de andere zijde sluitseinijzers aangebracht. De wagens 482 e.v. kregen deze al bij bouw. De ijzers bij de conducteursruimte werden na 1910 verlaagd tot de hoogte die ze ook op de andere kopzijde hadden, bij NS bleef dit gelijk.
De handgreep op de kop werd bij het verlagen van de sluitseinen ook wat lager aangebracht.
Wijzigen in goederentrein bagagewagens bij NS
Bij samenvoegen van de materieelparken door NS werden de resterende bagagewagens aangewezen voor dienst in goederentreinen. Daartoe werd in 1923 opdracht gegeven bij grote revisie het interieur en de spiegelkasten te wijzigen. De kleine spiegelkasten werden verwijderd en nieuwe, wat grotere uitkijk kasten werden aan de andere zijde van de instapdeur aangebracht. Deze had geen spiegels maar aan beide zijde een ruit. Als de conducteur zijn hoofd in de uitkijk kast stak kon hij nu in beide richtingen langs de trein kijken zodat de wagen niet meer gedraaid hoefde worden. In de hoge spiegelkast werden de spiegels verwijderd en er kwam een vaste persgas lamp in plaats van de beweegbare kleine gaslamp. Bij deze ombouw kregen ze ook een kachel wat aan de buitenzijde zichtbaar was door de T-model schoorsteen op de hoge uitkijkkast.
Lang niet alle wagens zijn als zodanig omgebouwd, als de wagens bij aankomst voor revisie te veel waren versleten dat ombouw niet meer lonend was werden ze afgevoerd. In 1934 is het laatste exemplaar afgevoerd (met aangepaste spiegelkasten)
Kleuren:
HSM: Bruine wagenbak, zwart onderstel, bufferbalken, buffers enz. Alle (ijzeren) handgrepen, sluitseinijzers, dakluchters ook zwart.
NS: gelijk behalve dat de wagenbak nu groen werd.
