Download hier de handleiding als PDF bestand: M-187 t.m. M-189 handleiding

Het voorbeeld, de NS groentewagens uit 1928

(met dank aan Hans Nahon):
Door steeds toenemend vervoer van verse groente en fruit nam de vraag naar speciaal hiervoor geschikte wagens steeds meer toe vanaf de eeuwwisseling. Met name vanuit het Westland vertrokken dagelijks lange treinen naar de rest van het land. Ook werd veel naar de buurlanden geëxporteerd. Tussen 1913 en 1919 werden bijna 2000 groentewagens door de HSM in dienst gesteld (art. m-185 / m-186).
De Staatsspoorwegen hadden wat minder fruitvervoer en lieten slechts ca. tweehonderd specifieke groentewagens bouwen waarbij men wel regelmatig “gewone” gesloten goederenwagens in het fruitvervoer gebruikte.
Naast groentewagens werden in deze treinen ook vaak veewagens ingezet. Vanwege hun vele ventilatie openingen waren ze in de fruitseizoenen geschikt om fruit goed  te koelen en ventileren. In de koude seizoenen was er weinig fruit- en groentevervoer en konden  de wagens voor vervoer van (geslacht) vee dienen dat juist koel vervoerd moest worden. In zomertijd werd voor dat vervoer juist gebruik gemaakt van koelwagens die in winterperioden weer voor fruit enz. werden gebruikt, nu juist om het tegen de kou  te beschermen…
 
Bij NS bleek dat men toch nog een tekort had aan groentewagens. In twee series werden daarom extra wagens besteld, naar voorbeeld van de eerdere grote series HSM wagens. De laatste leveringen daarvan hadden de kenmerken van de NS serie; een bol dak, versterkte deur, geperste schenen met W1 aspotten enz. In plaats van Westinghouse remwerk werden ze alle bij levering voorzien van Knorr snelremmen. Wagens met handrem werden niet gebouwd. Meest opvallende verschil waren de extra luiken in de buitenste “vakken” van de wanden en de grotere plaatijzeren ventilatieroosters. De vier roosters konden van binnenuit worden dichtgezet met een plaatijzeren schuif. De luiken waren aan de buitenzijde van draadgaas voorzien zodat de wagen voor douane zendingen verzegeld kon worden. De extra luiken gaf ze de bijnaam “18 luikers”.
De groentewagens werden in twee deelseries geleverd en kregen de nummers NS CHRKS 24576-24875  (1929) en 24876-25000, 31001-31375 (1930). In 1940 werd de telegrafische benaming gewijzigd in CHRK.
 
De wagens deden ongewijzigd dienst tot eind jaren ’50. Daarna kwamen ze in aanmerking voor een grote herstelling. Bij deze levensduur verlenging werden de wagens geheel onder handen genomen en weer in aflevertoestand gebracht. Versleten delen werden hersteld, houtwerk uitgenomen, waar nodig vervangen, opnieuw geschilderd en weer herplaatst. De kwetsbare luiken en het vrij gedetailleerde eiken houtwerk in en om de luiken maakte dit herstel behoorlijk kostbaar. 

Ombouw naar gesloten wagens

In de jaren ’50 kwam bij NS veel nieuw materieel in dienst. Dit materieel was veel moderner dan het aanwezige, hoofdzakelijk vooroorlogse wagenpark. De nieuwe wagens hadden bijvoorbeeld moderne luchtremmen en rollagers en waren sterker geconstrueerd. Dat laatste bleek een noodzaak, omdat de rangeerkrachten door de lichtlopende rollagerwagens groter werden en de bovenbouw van de oude wagens daar niet altijd tegen bestand bleek te zijn. Ook vroeg het gebruik van vorkheftruck bij het laden en lossen om sterkere wagenvloeren.

NS had niet de middelen om alle materieel door moderne wagens te vervangen. Daarom werd in het najaar van 1955 besloten om circa 400 van de nog resterende 18-luiks-groentenwagens te moderniseren. Uiteraard werd allereerst gekeken naar de constructie van de moderne gesloten ORE-wagens. De opbouw van de wagenbakken week echter te veel af; de genormeerde ventilatieschuiven waren daardoor niet te plaatsen. Aanpassen van die schuiven maakte de ombouw alsnog te duur, dus onuitvoerbaar. Daarom werd gekozen voor de constructie van de weliswaar niet gestandaardiseerde, maar voor die tijd toch moderne vierdeurswagens. 

De modernisering van de 18-luikers moest gebeuren bij de geplande “Grote Herstelling (GH)” van de wagens. Bij een dergelijke revisiebeurt werd het materieel weer aan de nieuwbouweisen aangepast. Voor de oude wagens betekende dit sowieso een dure revisie. Vooral de vele ventilatieluiken met de zich daarachter bevindende houten kleppen waren hard aan revisie toe. Om de wagens überhaupt aantrekkelijk te houden zouden de wagenbakken en de vloer versterkt moeten worden. 
Er werd een praktijkproef gehouden om te bepalen hoeveel een “gewone” GH zou gaan kosten (waarbij alle oorspronkelijke luiken hersteld werden als standaard stores) en een GH waarbij de wagens qua luiken gelijk werden gemaakt met de moderne vierdeurswagens. Verwacht was dat alleen opknappen van de oude wagens niet veel goedkoper zou zijn dan een grondige vernieuwing, maar de kosten van de modernisering vielen tegen. Om kosten te sparen werd voorgesteld om de wagens geen ventilatieluiken aan de koppen te geven. Eventueel konden de kopluiken van de vierdeurswagens worden afgenomen en op de zijwanden van de revisiewagens worden geplaatst. Voor die uitvoering zonder kopluiken werd uiteindelijk gekozen, maar de Dienst van Vervoer gaf wel aan dat de vierdeurswagens van kopluiken voorzien moesten blijven. Alle te plaatsen luiken moesten dus nieuw worden aangemaakt resp. aangeschaft.

Eind 1955, begin 1956 kregen 25 wagens op deze wijze een GH. Ze kregen, om in de NS-termen te blijven, 2 laadluiken, 2 storeramen en 10 luiken, de zijwanden werden geschoord en de zijwandstijlen werden gelast in plaats van geklonken. In het onderstel werden extra profielen gelast om de houten vloeren beter te ondersteunen. Deze 25 wagens golden nog als een soort protoserie. Met de opgedane ervaringen zou vanaf voorjaar 1956 een productieband worden opgestart, waarmee men nog verder op arbeidsuren kon besparen. Intussen werden de wagens die aan revisie toe waren tijdelijk aan de kant gezet. Ze kregen de status “GHNO”, wat staat voor Grote Herstelling Na Oproep. 

Er kwam echter een kink in de kabel. Door een niet verwachte 6% loonsverhoging voor NS-personeel had NS onvoldoende middelen om deze herstellingen uit te voeren en werd de GH afgeblazen. Het bleek echter dat de Werkplaats in Amersfoort al onderdelen en materiaal had besteld voor 125 in 1956 te herstellen wagens. Bovendien kwamen de werkplaatsen in Blerick en Amersfoort in grote problemen doordat een groot deel van het werk voor de daarvoor aanwezige wagenmakers wegviel. Met spoed werd daarom het wagenontwerp opnieuw besproken en werd de grens tussen wensen en eisen nog eens kritisch bekeken. Daaruit volgde een aangepast wagenconcept: er vervielen 8 luiken en de plaatsing van de overblijvende luiken en de stores werd gewijzigd. Daarbij werd ook afgezien van het plaatsen van vee-ringen. 
De voorraad aan materialen en onderdelen was nu, wanneer er nog een relatief klein aantal onderdelen werd bijbesteld, geschikt om 350 wagens in te richten. Ook volgens dit ontwerp werd weer een wagen als voorbeeld omgebouwd. Met dit nieuwe concept ging de Directie van de werkplaats in overleg met de hogere leiding. De argumenten om alsnog tot de (aangepaste) GH over te gaan waren:
-    de komende jaren behoeven 300 à 400 nieuwbouwwagens minder te worden besteld;
-    er komen voor binnenlands vervoer meer wagens beschikbaar die kunnen worden bereden met vorkheftrucks. Deze hebben bovendien minder kans op lekkage door het kleinere aantal luiken;
-    werkgelegenheid voor de wagenmakers in de werkplaatsen.
Enkele argumenten zijn opmerkelijk. Er wordt gesproken over binnenlands vervoer, terwijl de wagens altijd RIV-wagens waren en zijn gebleven. En met de opmerking over “minder (nieuwe) luiken = minder kans op lekkage” diskwalificeerde de werkplaats zichzelf toch wel enigszins! Desondanks bleken de argumenten te werken. In december 1956 kreeg de Werkplaats Amersfoort opdracht om bij de, inmiddels al té lang uitgestelde, GH de 18-luikswagens aan te passen volgens het laatst voorgestelde concept. 
Door het kleine aantal luiken waren de wagens nu niet meer specifiek ingericht voor groentevervoer. Daardoor veranderde de telegrafische benaming van de omgebouwde wagens van CHRK in CHMK. 

In de jaren 1956 – 1961 werden aldus 350 wagens tot CHMK omgebouwd. 
De overige oude 18-luikers werden successievelijk afgevoerd. Daarbij was de algemene toestand van de wagens maatgevend. In verband met de grote vraag naar gesloten wagens werd eind 1959 een aantal terzijde gestelde GHNO-wagens na een controle op veiligheid tijdelijk ongewijzigd in dienst gesteld. Blijkens een foto van een dergelijke wagen kwam er een “0” voor het wagennummer. Er zijn echter geen documenten bekend die daartoe opdracht gaven.
Een aantal van deze GHNO-wagens behoorde tot de laatste series om te bouwen wagens, de overige werden in de jaren ’60 alsnog zonder GH afgevoerd.

Bij de invoering van de rollagers begin jaren '70 werden geen ongewijzigde 18-luikers met de nieuwe lagers uitgerust. De paar wagens die er toen nog waren verdwenen naar de sloper. Ook in het dienstwagenpark zijn slechts zeer weinig wagens met de originele opbouw met 18-luiken terechtgekomen.

Levensloop na verbouwing

De omgebouwde wagens zijn later voorzien van rollagers en zwaardere buffers en deden tot in de jaren ’80 ongewijzigd dienst. Totaal 100 wagens zijn nog ingedeeld bij het wagenpark van de MT (Mechelen Terneuzen) waarvan de NS en NMBS ieder de helft van het wagenpark behoorde te leveren.
Een aantal wagens is overgegaan naar het dienstwagenpark. De meeste zijn daarbij uiterlijk niet veel gewijzigd, bij een klein aantal werd als verblijfswagen ingericht waarbij aan één zijde een lang smal raam werd aangebracht in de zijwand waardoor het rooster verviel. Ook op de kopwand werd daarbij een raam aangebracht en op het dak werd een schoorsteen aangebracht voor de potkachel. Binnen de wagen werd een tussenwand met deur geplaatst. 
Nagenoeg alle dienstwagens werden grijs geschilderd. Tot eind jaren '80 kwamen ze nog op enkele plaatsen voor. 

Enkele oude dienstwagens zijn uiteindelijk bij de verschillende musea terecht gekomen. Drie daarvan zijn inmiddels gerestaureerd in oorspronkelijke uitvoering: bij de SHM (alleen buitenzijde, luiken niet aangebracht), de SGB (geheel gerestaureerd) en MBS (restauratie in uitvoering in 2013).

Veewagens:

Eveneens in 1928 stelde NS nog 50 veewagens voor onverpakt geslacht vee in dienst als vervanging van diverse oudere versleten wagens. Deze wagens serie NS FOTK 71066-71115 wagen van een gelijke constructie als de nieuwe groentewagens. Bovenin waren enkele planken weggelaten voor ventilatie. Oudere veewagens hadden onderin smalle sleuven voor het uitspoelen van mest bij het reinigen van de wagens. De nieuwe wagens kregen op de kopwanden een luik naar buiten toe neerklappen waardoor de mest uitgeveegd kon worden en niet alles over de koppelingen uitliep. De wagens reden bij vervoer van fruit ook in combinatie met de 18 luikers en natuurlijk de vele andere groente- en veewagens van NS. De wagens hebben ongewijzigd dienst gedaan tot einde jaren ’60.

Maykel Kastelijn 2013, met dank aan Hans Nahon