Inhoud bouwset:

De bouwset bestaat voornamelijk uit fijn 3d printwerk waarbij alle onderdelen die in de loop der jaren wijzigde in vrijwel iedere uitvoering zijn bijgesloten. Het kraanhuis, treeplanken en enkele details zijn in nieuwzilver etswerk uitgevoerd.
De meegeleverde opschriften bevatten alle teksten voor iedere versie die er heeft gereden, u hoeft dan ook geen versie op te geven bij het bestellen. Het model is op de einden voorzien van kortkoppellingen met NEM schachten en heeft RP25 wielen. Het opgebouwde model is rijdbaar maar de kraan zelf is niet voorbereid om beweegbaar te worden opgebouwd of om te motoriseren.

Handleiding

Hieronder de handleiding die u duidelijk laat zien wat deze bouwset inhoud.

Handleiding NS ongevallenkraan versie 1.0 - 25-3-2025
Handleiding NS ongevallenkraan versie 1.0 - 25-3-2025 - opschriften en aanzichten

Het origineel, vervoer en inzet:

De kranen werden steeds tussen twee wagens vervoerd. De ene was natuurlijk de schutwagen met steun voor de giek, de andere was de gereedschapswagen. Bij grote calamiteiten liepen soms ook de kortgekoppelde ongevallenwagens mee die bij de depots eveneens beschikbaar waren (zie ons art. m-243). Zoek o.a. foto 123143 op het Utrechts Archief.
Tijdens het vervoer naar de werkplek liep achter de loc een goederentreinbagagewagen (Dg) mee tot aan de locatie waar de kraan werd gereedgemaakt. Op alle depots met kranen stonden deze Dg’s als reserve voor algemene inzet gereed; welk type werd gebruikt was niet van belang.
Bij een ongeval werd de kraan, indien nodig, op afstand gereed gemaakt voor de inzet. Bij aankomst bij een wisselstraat zo dicht mogelijk bij de locatie werd dan de kraan zo gerangeerd dat deze vrij stond op de kop van de trein, die vervolgens naar de werkplek werd geduwd. Daar werd de kraan met gereedschapswagen losgekoppeld om op eigen kracht met maximaal 5km/u zichzelf te verplaatsen in de juiste positie. De schutwagen bevond zich meestal direct achter de kraan zodat de losse stempels enz. makkelijk gepakt konden worden.
Hoewel de schutwagen oorspronkelijk aan beide zijdes geplaatst kon worden, werd dit na 1941 gewijzigd. De wagen kwam nu altijd aan de draaistelzijde tegen de kraan. Daardoor moest de kraan voor transport samen met de schutwagen worden gedraaid op de draaischijf. Nu de schutwagen een vaste positie tegen de kraan had, kon een grote kist onder de schutwagen worden geplaatst aan de zijde waar de arm tijdens het transport niet langer door de vloer stak.

Gebruik van stempels en railklemmen

De kranen hadden zes zware losse stempelbalken die op de schutwagen lagen. Deze werden met de kraan aangehaakt, naast de kraan gebracht en vervolgens - gedragen door de kraan - met handkracht in geleiders onder de kraanwagen geschoven. Ze kwamen te ver buiten het vrije ruimte profiel om te laten zitten bij regulier vervoer.
Op meerdere foto’s is te zien dat de kraan eerst werd voorzien van de stempels, waarna de schutwagen achterop gezet en de gereedschapswagen direct aan de kraan werd gekoppeld. Zo kon men met de kraan zwaar gereedschap uit de deuropening van deze wagen halen en stond de schutwagen niet in de weg bij het opruimwerk.

Niet in alle gevallen werden de zware losse stempels gebruikt. Voor het hijsen op afstand naast de kraan waren ze vrijwel altijd nodig maar als men op de kop kon hijsen of niet te ver uit het hart van de kraan, werden ze vaak weggelaten. Men kon een goederenwagen zonder assen met de zware dubbele haak van het naastgelegen spoor lichten zonder de stempels te gebruiken. Ook bij relatief lichte lasten zoals seinbordessen, kleinere losse delen enz. werkte men meestal zonder de stempels. In die gevallen maakte men gebruik van de railklemmen waarmee de kraan zichzelf kon vastklemmen aan de spoorstaven.
Er was op de koppen van de kraanwagen ook een zware uitneembare pen aangebracht waar omheen een wiel kon worden bevestigd. Men kon zo een staalkabel aan een last aan de voorzijde van de kraan binden, de kabel om het wiel leggen en vervolgens met de hijshaak optrekken. Om te voorkomen dat de kraan daarbij zelf ging rollen werden nu de railklemmen aan het spoor vastgezet. Door de kabel laag te houden via het wiel kon men een zware last naar zich toe trekken zonder dat deze omhoog kwam, bijvoorbeeld als men een ontspoorde goederenwagen terug moest trekken.

De bijwagens:

Als de kraantrein werd vervoerd liep er direct achter de locomotief altijd een “normale” Dg voor treinconducteur en kraanpersoneel. Dit kon ieder type Dg zijn mits ze banken hadden voor personeel. Hiervoor hebben we verschillende modellen in het assortiment.

De schutwagen was beladen met diverse losse delen zoals stempels, kisten vulhout, kettingen enz. Op de schutwagen stond de ondersteuning van de giek die in bogen wat heen en weer kon schuiven.

De gereedschapswagens waren steeds overbodig materieel dat hiervoor werd aangepast. Deze wagens veranderde in de loop der jaren regelmatig, zie hiervoor het onderstaande overzicht. In model leveren we hiervoor op dit moment de oud-bagagewagens die werden ingezet van 1932 tot 1942 (art. M-258), later volgen nog modellen van het oud-NCS vierassige rijtuig en van de ex-SS gesloten wagens uit de eerste jaren.

Kraan 356 (na 1942 NS 454, Figee 1929), standplaats ’s-Hertogenbosch (later Eindhoven):

Kraan 357 (na 1942 NS 455, Figee 1929), standplaats Utrecht (later Zwolle):

1. Deze gingen na 1957 naar de Krupp kranen die de stoomkranen vervingen.
2. Niet geheel zeker dat dit ex C 405 was. Deze ging in 1971 naar de MBS waar deze inmiddels gerestaureerd in oorspronkelijke staat weer als HSM C 905 dienst doet.
3. In 1942 zijn twee drieassige ex-SS 3e klasse rijtuigen NS C 4002 en C 4006 aangewezen voor dienst met de ongevallenkranen als NS 356C en 357C maar geen van beide is daadwerkelijk  met de kranen op foto vastgelegd.

Standplaatsen en afvoer

De kraantreinen zijn tussentijds van depot veranderd. Kraan NS 357 werd na aflevering gestationeerd in Utrecht. De in 1945 aangeschafte Engelse Rapier stoomkraan kreeg als depot Utrecht waardoor kraan 357 (inmiddels 455 genummerd) meer noordelijk kon worden gestationeerd te Zwolle. Kraan NS 356 werd aanvankelijk ondergebracht in Boxtel. Toen dit depot in 1934 werd opgeheven verhuisde de kraan naar Nijmegen en rond 1938 werd deze kraan in ’s-Hertogenbosch gestationeerd. Vanaf 1945 werd Eindhoven de standplaats voor de zuidelijke ongevallenkraan. 
In 1957 kwamen twee nieuwe Krupp ongevallenkranen in dienst waardoor de stoomkranen overbodig werden voor inzet bij ongevallen. Desondanks is kraan 455 in 1959 nog op foto gezet bij het bergen van een NS locomotor die in een open brug was gereden te Schiedam.
Kraan 454 stond nog enkele jaren in Roosendaal opgesteld en werd in 1959 verkocht voor sloop. 
Kraan 455 werd vanaf 1957 gebruikt door Weg en Werken. Er liepen veel grote spoor- en elektrificatie projecten waarbij de kraan goed van pas kwam. In 1960 is de kraan nog geheel opnieuw geschilderd. In 1964 ging de kraan bij NS buiten dienst waarna deze werd verkocht aan Stork voor incidenteel zwaar hijswerk op het fabrieksterrein. Wanneer de kraan daar is afgevoerd is niet bekend.

Wijzigingen aan de kraan:

Aan de kranen zelf is in de loop der jaren vrij weinig gewijzigd. Met name aan de achterzijde werd de behuizing steeds wat verder dichtgemaakt en hiervoor worden ook drie verschillende achterwanden bij het model geleverd.

Oorspronkelijk was het bovenste deel van de achterzijde rondom de ketel open. Het middelste deel van de achterwand was wat lager en diende als kolenbunker. De kolen lagen tot de rand gestapeld.
De kranen werden vrij snel voorzien van losse houten schotten om de achterwand en de achterste vakken van de zijwand bij de ketel dicht te kunnen zetten.
Al in 1934 is bij kraan 357 het middelste paneel van de achterwand voorzien van een luik, mogelijk om meer kolen mee te kunnen nemen of als stortluik om kolen te laden. De verdere houten panelen bleven gelijk.
De andere kraan behield de open achterwand, waarbij rond 1940 de houten panelen werden vervangen door een zeil. De houten achterste zijpanelen bij de ketel werden vervangen door uitneembare ijzeren panelen.
Kraan 357 (later 455) is rond 1942 beschadigd geraakt net voor de knik in de giek. Wat er is gebeurd is niet bekend maar het jaar erop is bij de giek het laatste open “vak” van de zijkanten dichtgezet met een plaat zodat het dichte deel van de giek wat langer werd. In de jaren daarna zijn de kranen hierdoor van elkaar te onderscheiden, ook als het nummer niet leesbaar is.

Rond 1946 is bij beide kranen de achterwand dichtgemaakt met vaste ijzeren panelen waarvan het middelste deel een luik was voor het laden van kolen. Ook kraan 455 (voorheen 357) kreeg nu uitneembare ijzeren zijpanelen ter hoogte van de ketel.

Kraan 455 kreeg in 1952 een grote revisie. Daarbij werd veel plaatwerk vervangen waardoor vrijwel alle smalle deklijsten vervielen op zowel wand als dak. In de eerste helft van 1954 kreeg kraan 454 een gelijksoortige revisie. Daarbij vervielen ook een aantal deklijsten. In model zijn deze kleine aanpassingen niet weergegeven, indien gewenst zult u ze zelf moeten wegschuren.

Wijzigingen aan de schutwagen:

Ook aan de schutwagens is weinig gewijzigd.
De schutwagens werden beide geleverd met spaakwielen. Bij schutwagen 356 (454) is vanaf 1938 aan zijde A een as met schijfwiel aangebracht. Na 1945 zijn hebben beide assen schijfwielen. Schutwagen 357 A (455) kreeg pas in 1960 schijfwielen.
Al vrijwel meteen na indienststelling kwamen er op de schutwagens twee losse kisten voor “stophout”, die tussen de stempels werden gezet onder de giek. Dit hout werd bij inzet van de kraan onder de stempels gelegd om de druk te verdelen of werd als vulhout bij hijswerk gebruikt. In de praktijk waren de kisten geladen met oude losse dwarsliggers. De kisten waren open uitgevoerd en gemaakt uit profielijzer; ze waren voorzien van hijsogen. Kraan 356 (later 454) heeft altijd de open kisten behouden, kraan 357 (later 455) had in 1942 al een tweetal nieuwe kisten gekregen met in iedere zijwand een alleen groot kruis ter versterking (waarschijnlijk na schade). Rond 1950 werden deze kisten rondom dichtgemaakt zodat ook kleiner stophout kon worden meegenomen zonder uit de kist te vallen. Bij beide wagens werden in dezelfde periode dekzeilen over de kisten aangebracht.

Onder beide schutwagens kwam nog vóór 1942 een grote kist die van boven open was waarin hijskettingen konden worden geborgen. De kist was ook toegankelijk via een klep aan de zijkant. Om deze te kunnen openen, was de treeplank een stuk ingekort.

Kleuren kraan en bijwagens:

Oorspronkelijk zijn de kranen geleverd in “mat grijs”, volgens een getuigennotitie uit 1932. Vrijwel alles was in deze kleur geschilderd, inclusief alles van de schutwagens. Alleen de balansijzers, veren enz. onder de stelbalken waren zwart, net als het stoot- en trekwerk. De opschriften waren alle wit, het dak was aluminiumkleurig geverfd.
Het “mat grijs” was, voor zover bekend, niet dezelfde kleur als het grijs van het goederenmaterieel. Een serie foto’s uit 1929 toont de kraan met een gesloten goederenwagen die indertijd donkergrijs was en de kraan is duidelijk veel lichter van kleur. Het “mat grijs” zal dan ook een lichtgrijze kleur zijn geweest.

N.a.v. de mobilisatie eind 1939 werd het aluminium geverfde dak donkergrijs geschilderd om minder zichtbaar te zijn vanuit de lucht, dit i.v.m. mogelijke beschietingen. Mogelijk is de hele kraan toen in deze kleur geschilderd; na zo’n 12 jaar zal een grote schilderbeurt wel nodig zijn geweest.
Foto’s van na 1941 laten geen duidelijk verschil in kleurtint zien tussen dak en huis. 
Het is niet zeker of het onderstel van de kraan en de complete schutwagen (met opbouw en losse delen) daarbij geheel zwart of ook donkergrijs werden. Van de schutwagen lijkt het vrij duidelijk dat het onderstel geheel zwart werd tot aan de vloer.
In alle gevallen lijken de kranen na de oorlog donkerder van tint te zijn geweest, waarschijnlijk de kleur van het goederenmaterieel. De “normale” dienstwagens werden indertijd ook donkergrijs geschilderd wanneer een schilderbeurt nodig was en in dat kader zou het kunnen passen.
Kort na de oorlog was amper tijd voor revisie, de kranen waren hard nodig bij het opruim- en herstelwerk. Ze zagen er toen ook niet bijzonder fraai uit wat betreft schilderwerk.

Op een foto uit 1951 staat kraan 454 (ex 356) met het huis vrijwel zeker in (inmiddels vervaald) donkergrijs maar met een zwarte giek. Ook het onderstel, de schutwagen en alle losse delen zijn nu zwart. De zou dan gewijzigd zijn en dateren van de laatste revisie rond 1940.
Bij kraan 455 (ex 357) lijkt de giek wel steeds dezelfde kleur als het huis te hebben gehouden. Deze kraan is in 1952 gereviseerd en geschilderd, waarschijnlijk in dezelfde grijze kleur als voorheen. Het deel onder het plaatwerk van het kraanhuis lijkt hierbij geheel zwart te zijn; mogelijk was dat eerder ook al het geval maar dat is op eerdere foto’s niet zichtbaar. 

Kraan 454 kreeg midden 1954 een grote revisie maar de exacte datum is niet bekend. Vanaf mei 1954 werden alle goederen- en dienstwagens voortaan roodbruin geschilderd. De kraan staat in juni 1954 "als nieuw" op foto van dhr. Bonthuis waardoor het nieuwe roodbruin erg aannemelijk is als kleur. Dit ook omdat de fotograaf een vrijwel gelijke foto drie jaar eerder maakte en vooral foto's nam van nieuwe "varianten".
De inmiddels meegevoerde waterwagen werd gelijktijdig ook in dezelfde kleur geschilderd met een zwart onderstel. Het schilderen van deze donkergrijze wagen heeft weinig te maken met onderhoud van de kraan. Per dienstwagen werd bij onderhoud gekeken of schilderen echt nodig was. De meest logische reden om de waterwagen toch te schilderen is om de hele trein dezelfde kleur te geven, wat dan roodbruin zou zijn.
De schutwagen met stempels en complete opbouw bleef geheel zwart. De kraan en mogelijk ook de zijkant van het kraanonderstel werden roodbruin.

In 1960 is kraan 455 ook opnieuw geschilderd, nu met zekerheid in roodbruin met een nieuw lettertype voor de opschriften. In deze toestand ging de kraan in 1965 naar de firma Stork in Hengelo voor incidenteel zwaar hijswerk op het fabrieksterrein. Wanneer de kraan daar is afgevoerd is niet bekend.
De schutwagen werd bij die schilderbeurt zwart, alles boven de vloer met losse delen als stempels, steunen enz. werd roodbruin. Ook de giek en zijkant van het kraanwagenonderstel werden roodbruin in plaats van zwart. De waterwagen lijkt een roodbruine tank te hebben maar dit kan ook zwart zijn geweest.

De bijwagens van de kranen zijn voor zover te zien is, steeds in dezelfde kleur geschilderd als de kraan. Als een wagen aan de trein werd toegevoegd werd deze eerst verbouwd en daarbij geschilderd.

Welke kleur u toepast zult u zelf moeten bepalen. Voor onze modellen hebben we steeds als basis de nitrolakken uit ons assortiment gebruikt. De roodbruine kraan is eerst met onze lak zwart gespoten en met de hand roodbruin geschilderd, de grijze kraan is direct geheel grijs geschilderd. Handmatig schilderen met onze nitrolakken schilderen gaat niet; deze droogt te snel. De volgende verf is leverbaar / aangeraden:

Tip: De kranen zagen er zeker na de oorlog niet al te fraai uit. Er was blijkbaar weinig tijd of geld voor onderhoud, zeker tot de revisies van de jaren ’50. Wat verouderen na het schilderen is dan ook aan te raden.

Uit “Orgaan van den Bond van Ambtenaren in Dienst bij de Ned. Spoorwegen”, jaargang 21, 1938, no 18:

Nu wij toch over hulpverleening spreken, kan het zijn nut hebben te wijzen op de groote kraanwagens, die wij bezitten en die expres zijn aangeschaft om bij meer ernstige ontsporingen hun machtige hulp te verleenen. Waar zijn die gestationneerd, wat kunnen we er mee doen en hoe moeten wij ze eventueel aanvragen? Ze zijn gestationneerd te Utrecht en te Nijmegen. Wat de capaciteit betreft, zullen wij er alleen dit van mededeelen: bij een vlucht van 6 meter tilt de kraan 40.000 Kilo; bij een vlucht van 12 meter 15.000 Kilo, met deze 40 of 15 ton in de takels hangende, kan de kraan worden weggereden om haar last ergens anders weer neer te zetten.
Bovendien is de kraan in staat een vrij grooten omtrek electrisch te verlichten door schijnwerpers en door lampen, die aan stopcontacten kunnen worden aangesloten, welke aan den kraanwagen zijn aangebracht. De kraanwagen kan zich, zij het langzaam, ook verplaatsen zonder hulp vaneen locomotief. Op de kraanwagens bevinden zich stoomketels, die de noodige kracht leveren. Hoe we zoo’n kraanwagen eventueel aanvragen? Omtrent het gebruik van de kraan, m.a.w. wanneer zij wel en wanneer zij niet noodig is, bestaan geen bindende voorschriften. De beoordeeling of voor de opruiming van ontspoord materieel de groote ongevallenkraan moet worden gerequireerd, berust bij den ingenieur of den toezichthebbenden ambtenaar van Tractie en Materieel, die de leiding bij de opruimingswerkzaamheden heeft. Personeel van Vervoer en Handelszaken vraagt de kraan dus nooit aan. Elke kraan is voor een bepaald gedeelte van het spoorwegnet aangewezen, hetgeen echter niet uitsluit, dat, bij noodzaak, een kraan dienst doet op dat gedeelte van het net, waarvoor zij normaal niet aangewezen is, bijv. wanneer een 'kraan in revisie is of wanneer zij beide tegelijk noodig zijn. Dit laatste was onlangs nog het geval bij de ontsporing te Watergraafsmeer.

Foto’s van het origineel vindt u verderop en op internet.
Hier kunt u o.a. op zoeken op “geheugen.delpher.nl” op “ongevallenkraan”.
Dit geld ook voor het Utrechts archief. Zoek daar op inv. nr bij foto’s o.a.  123144, 157922, 161809, 161810, 123143, 162150, 164645

Voor de liefhebbers is een technische beschrijving van deze kranen door Ir. S. Posthumus  gepubliceerd in “Spoor en tramwegen” van 4 maart 1930. (Dit artikel kunt u terugzoeken op de site www.delpher.nl)