Inzet:

De NS 2000-en werden ingezet voor vrijwel al het goederenverkeer en heel soms voor beperkt reizigersvervoer. Hoewel er foto's bekend zijn van deze locomotieven tijdens een NVBS excursie te Schoonebeek waar de olietreinen werden geladen zijn er geen foto's of andere gegevens bekend dat ze daadwerkelijk ooit deze treinen hebben gereden

Geschiedenis en ontwikkeling:

Deze locomotieven zijn in oorlogstijd in Amerika gebouwd op basis van een bestaand ontwerp van de firma Whitcomb. De machines bestonden in basis uit twee identieke aandrijflijnen van motor, generator en draaistel met een gezamenlijke middencabine.
Het USA Transportation Corps (USATC) dat deel uitmaakt van het Amerikaanse leger had behoefte aan deze zware machines om de bevoorradingstreinen in het Midden-Oosten te gaan trekken. Whitcomb bouwt in 1941 en 1942 daarvoor 110 vierassige diesellocomotieven van het type 65DE14. Ze waren iets zwaarder dan de bestaande modellen met verbeterde remsystemen en extra stoffilters onder de cabine.
De cabines zijn hoog naar Amerikaans profiel en de machinist kan zo over de huiven kijken. Wegens het ontbreken van tunnels is de grote hoogte geen bezwaar. Maar in de zomer van 1942 gaan de machines naar spoorlijnen in Noord Afrika die zijn aangelegd met smaller Europees profiel van vrije ruimte.

De machines passen daar niet op maar de oplossing is eenvoudig, met haalt een fors deel van de cabine af die daarmee haar karakteristieke uiterlijk krijgt.
Als het Amerikaanse leger in juli 1943 via Sicilië Italië binnenvalt volgt spoedig daarna de overbrenging van 49 van deze Whitcombs vanuit het Midden Oosten. De machines worden nu van een donkergrijs-zwarte kleur voorzien en verzorgen de bevoorrading van troepen en bevrijde steden. Veelal in dubbeltractie, waarbij ze in staat zijn om treinen van 1000 ton te trekken. Dit type locomotief met afgeschuinde cabine zou later naar de Italiaanse spoorwegen gaan en daar vrijwel hetzelfde uiterlijk behouden.

De NS machines:

Whitcomb bouwt in de jaren 1943-1945 in totaal 168 machines van een iets lichter type 65DE19 in kleine deelseries. De machines worden vanaf december 1943 in eerste instantie in Engeland afgeleverd en op diverse locaties opgeslagen totdat D-day (6 juni 1944) een feit is. Vanaf juli 1944 worden ze dan overgebracht naar Frankrijk en opvolgend worden nieuw gebouwde vanuit de Verenigde Staten rechtstreeks in Frankrijk en Italië afgeleverd.
Om ze binnen Engeland te kunnen vervoeren is een nog kleiner omgrenzingsprofiel nodig. Met name de tunnels in Engeland zijn, ook nu nog, fors smaller en lager dan op het Europese vaste land.
Men besluit de zijkanten van de huiven wat schuin te zetten en het dak nog verder te verlagen. Door het vervallen van extra filters komt de vloer in de cabine slecht 10cm boven de voetplaat te liggen. Over de huiven kijken is niet meer mogelijk voor de machinist.
Zoals voorheen zijn de locomotieven opgezet als een stoomlocomotief met slechts 1 plaats voor de machinist, ondanks de uiterlijk symmetrische bouw. Aan de andere zijde van de cabine bevind zich binnen een grote kast met accu's, zitten is daar niet mogelijk. Bij achteruit rijden moet de machinist zijn stoel dan ook draaien maar nog steeds dezelfde rijcontroller bedienen. De locomotieven werden dan ook, net als bij stoomlocomotieven, regelmatig gedraaid op een draaischijf.

De locomotieven worden in Italië ingezet maar kwamen vervolgens met de oprukkende troepen in heel Europa. Een defecte enkeling bleef daarbij zelfs achter in Nederland. De locomotieven van het lichtere type 65DE19 worden na het beëindigen van de oorlog naar Frankrijk gedirigeerd. Daar worden zij verzameld op de militaire legerdump van Gennevilliers bij Parijs.

Geschiedenis bij NS:

NS koopt in de zomer van 1946 twintig machines en brengt die in juli 1946 over naar Nederland. Bij aankomst krijgen ze direct een NS nummerplaat, zo nieuw dat de zwarte ondergrond niet eens is aangebracht. Hiermee werd verwisseling met andere machines die niet van NS waren voorkomen.
De overige machines in de legerdump keren terug naar de Verenigde Staten. In de twee jaar nadien worden de meeste verkocht aan bedrijven. Ook de Whitcomb-fabriek koopt een aantal exemplaren terug, reviseert deze en verkoopt ze na ombouw als type 70DE26 aan de industrie in de V.S.

NS kan slechts een beperkt aantal machines in gebruik nemen door gebrek aan onderdelen. Diverse locomotieven zouden nooit onder hun 600 nummer in dienst komen. Eén loc dient direct als onderdelen leverancier (620) en wordt uiteindelijk gesloopt. Van de machines die wel gereviseerd en in gebruik genomen worden staan er regelmatig diverse buiten dienst. De koeling van de Buda-motoren blijkt problematisch waardoor de scheuren in de cilinderkoppen terug blijven komen. Nieuwe koppen zijn moeilijk verkrijgbaar want Amerika is op dat moment nog in oorlog. Men heeft dezelfde motoren in haar tanks liggen en zelf alle onderdelen nodig.
Na een proef in 1951 wordt eind 1952 besloten de Buda’s te vervangen door Thomassen-motoren. Dit gebeurd in 1953. De 603 haalt deze ombouw niet wegens een te slecht frame en wordt in 1953 gesloopt waarna de overige achttien stuks vernummerd worden in de NS-serie 2001-2018.

Nadat de aflevering van de nieuwe diesellocs van de serie NS 2200 in 1958 is afgerond worden de 2000-en tussen 1958 en 1960 alle buiten dienst gesteld en gesloopt.

Museum:

Medio 2018 zijn door zowel de Stoomtrein Goes-Borsele als de VSM machines naar Nederland gehaald uit de oorspronkelijke series die in Europa zijn ingezet. Op termijn zullen deze hopelijk worden gerestaureerd waarmee deze bijzondere serie NS machines weer rijdend is te bewonderen.

Meer informatie over de complete levensloop van deze serie vind u in het boek over de NS 2000 van Martin van Oostrom dat bij begin 2019 uitgeverij Uquilair is verschenen. Hierin ook veel foto's van het origineel (aanrader!).